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  • 經濟

    這個古代工程奇跡,為什么今天越來越重要

    趙越  2022-08-03 11:18:53

    這個古代工程奇跡,為什么今天越來越重要。

    “應是天教開汴水,一千余里地無山!边@是唐代詩人皮日休在《汴河懷古》中描寫京杭大運河的詩句。

     

    中國大運河是公元前5世紀到公元20世紀上半葉持續完成的巨型人工運河工程,經過北京、天津、河北、河南、山東、安徽、江蘇、浙江八省市,涉及眾多大中小城市,河道總長約3200公里。

     

    自2500多年前吳王夫差開鑿邗溝、為千年運河鏟下第一鍬,大運河一直潤澤著兩岸土地和百姓。

     

    今年4月,京杭大運河實現百年來的首次全線通水,“溝通南北、貫通古今”的古老運河迎來世紀復蘇。

     

    6月24日,京杭大運河北京段、河北段聯合舉行京冀游船通航儀式。大運河京冀段全線62公里實現互聯互通試驗性通航。

     

    不少業內專家分析,大運河這條貫通南北的大動脈,對于今天的中國越來越重要,在“雙循環”背景下,大運河將為中國交通乃至整體經濟的發展,畫下更加濃墨重彩的一筆。

     

    京杭大運河蘇州段。圖/圖蟲創意

     

    意義遠不止航運

     

    全線通水的大運河,何時實現全線通航,是不少人關心的問題,F實情況實際非常復雜,揚州大學中國大運河研究院常務副院長黃杰告訴中國新聞周刊,目前大運河只是全線通水,離大家普遍認知的全線通航還有一定距離。

     

    水利部在官方文件中指出,要爭取通水時間不斷延長,這說明目前大運河即使是全線通水,在枯水期也面臨著困難。

     

    “比如目前大運河北京到河北段通航了,但只能叫旅游通航,如果要實現貨運,水量還不夠!秉S杰告訴中國新聞周刊。

     

    那么,無法全線實現貨運價值,大運河全線通水的意義是否大打折扣?

     

    在不少行業專家看來,大運河全線通水的意義,遠遠不止航運。

     

    黃杰分析,從國家層面來講,華北地區和山東半島缺水問題非常嚴重。過去,部分大運河黃河以北的斷航河道,生態環境惡劣,甚至成了污水河和垃圾河,F在因為通水,國家對這些河道進行了綜合治理,整個沿線的生態環境得到明顯改善。

     

    河道修復之外,大運河全線通水,對于未來北方段可能迎來的通航提供了條件。

     

    “至少未來我們再建設大型工程時,會將已經通水的大運河河道,當做潛在的航道預留出一定空間!焙雍4髮W物流與綠色發展研究所所長封學軍分析。

     

    值得注意的是,目前山東以北地區通航,確實存在部分困難,但是相關工程并非不可完成。

     

    封學軍告訴中國新聞周刊,“穿黃”問題,一直都是影響黃河以北通航的重要問題之一。

     

    “大運河到了山東以后再往北走,要穿越黃河。但黃河是懸河,比地面要高十幾米。解決‘穿黃’問題確實不容易,但現在已經有工程手段可以解決了,未來,將有越來越多的大運河航段,實現通航!狈鈱W軍表示。

     

    即使目前大運河還無法做到全線通航,但在不少行業專家看來,大運河已經通航的河段,正迎來航運的新風口——內河航運集裝箱化。

     

    在封學軍看來,最近幾年,以京杭大運河為骨干的內河網絡集裝箱化,會迎來非?焖俚陌l展,因為已經到了從量變到質變的節點。

     

    沿岸城市將迎新“風口”

     

    交通部數據顯示,2020年,全社會物流總費用占GDP的比值,已經下降到14.7%,相比于2012年下降了3.3個百分點。但相對發達國家,我國社會物流成本仍然偏高。

     

    據了解,社會物流總成本在GDP中的占比是衡量一個國家物流效率最為關鍵的指標之一。在這個比重中,美國是8%,日本是11%,東南亞國家平均為27%。

     

    封學軍告訴中國新聞周刊,國內物流成本高的重要原因之一,就是公路運輸在交通總運輸中占比過高。

     

    “國內的交通是一個系統性的問題,交通部近期一直堅持做運輸方式的轉變,努力將公路長途運輸的貨物,轉到鐵路和水路運輸上來,這給了地方政府和相關企業很大的信心!狈鈱W軍認為,這樣策略背后,不僅是國家交通強國的內在要求,更為符合國家的雙碳戰略。

     

    相比公路運輸,水運是一種更為廉價的運輸方式,特別對于大運量的貨物。

     

    京杭大運河僅靠山東微山湖以南到杭州約800公里河段的運量,就成為全世界貨運量第四位的河道,僅比第三位的美國密西西比河略低,比歐洲最大的航運河流萊茵河多1億噸左右。

     

    京杭大運河揚州段。圖/圖蟲創意

     

    但實際上,中國水運占比有進一步提升的潛力,目前之所以水路運輸占比較低,主要因為不少河段存在一定結構性矛盾,大運河就是其中典型的案例。

     

    黃杰告訴中國新聞周刊,大運河山東濟寧至杭州段,雖然是全國極為重要的航運通道,但仍存在一定問題,散裝貨物占比較大就是其中關鍵的一個。   

     

    “實際上,散裝船只只適合運輸像煤炭、沙石這類初級產品。很多關鍵的貨物,非常不適合散裝航運,因為不安全。比如機器設備的一些零部件,就不可能散裝。因此不少沿岸城市的企業,即使靠近運河,運輸依然首選公路!秉S杰坦言。

     

    不過,在專家看來,多重利好下,大運河沿線城市的內河集裝箱航運開始“起飛”。

     

    “蘇州白洋灣是純內河集裝箱港區,開港時間不長,如今已近異常繁忙!狈鈱W軍舉例。

     

    據了解,蘇州白洋灣碼頭正推進現代化集裝箱智慧碼頭建設,成為大運河最大的內河集裝箱作業區。

     

    “水運本身最廉價,運量又是最大的,長三角地區是全國經濟活動最繁忙的地區之一,發展大運河上的集裝箱航運,對于蘇州這種以制造業見長的城市提升產業競爭力,非常關鍵!秉S杰分析。

     

    增長迅速的還有無錫。今年1-6月,無錫的大運河集裝箱口岸——新安口岸水路集裝箱運量同比增長32.5%,5月份更是同比猛增118.92%。

     

    而由此帶來的內河集裝箱風口,更給予部分沿線城市轉型的希望,山東濟寧就是其中代表。

     

    山東濟寧是一座典型的資源型城市。以在濟寧著名的安居煤礦為例,目前煤層已經挖到了-1300米,屬于超千米沖擊地壓煤礦,開采成本極高。此外,安居煤礦已經靠近新城區,從城市發展的角度考慮,需要轉型。

     

    按照安居煤礦所屬的濟寧能源發展集團的規劃,安居煤礦2年后就要關停了,一部分員工需要就地轉崗。

     

    安居煤礦實際上是濟寧不少煤礦的縮影。未來二三十年,濟寧的煤礦將陸續走向枯竭。

     

    但在濟寧,不少就業人口與煤炭息息相關,比如僅濟寧能源發展集團的1萬多煤礦職工。隨著資源的逐步枯竭,不論是本地經濟,還是這些煤礦職工,該何去何從?

     

    在轉型的關口,濟寧將組建港航集團,交到了濟寧能源發展集團手中。

     

    以濟寧能源為主體,2020年5月,濟寧港航發展集團正式組建,目標是打造北方最大內河航運中心。截至2021年底,濟寧港航發展集團已經整合濟寧三座港口,貨物吞吐能力達3300萬噸/年。

     

    內河集裝箱港口,成為濟寧此次轉型的關鍵。

     

    目前,濟寧境內濟州港已經成為京杭運河山東段首個集裝箱裝卸專業港口,正打造“國家級物流中心”與“國內首個內河自貿港”。

     

    龍拱港設在京杭大運河的支流——龍拱河上,距離安居煤礦僅10分鐘車程。這里航道寬敞,深度四到五米,十分適合做港口。濟寧計劃2022年在這里建成多式聯運的集裝箱碼頭。

     

    “通江達!睗撃芫薮

     

    “集裝箱輪班非常像公共汽車線路,隨著線路的固定,越來越多貨運需求將選擇集裝箱運輸!闭劦酱筮\河集裝箱化后巨大的潛能,封學軍這樣分析。

     

    他說,集裝箱內河運輸綜合成本僅相當于公路運輸的三分之一。

     

    低廉的成本讓越來越多沿線企業開始關注內河集裝箱航運。

     

    在黃杰看來,將大運河航運與長江運輸、海上運輸聯動,形成更高效的營運體系,對于發揮大運河的水運的潛能,非常重要。

     

    而中國經濟“雙循環”的新發展格局,也將大運河航運,擺在了越來越關鍵的位置。

     

    “過去中國經濟曾經偏向出口導向型,制造業中心又多在東南沿海,所以航運的主要模式就是沿海地區的貨物通過海上集裝箱運往世界各地。但現在,國家的戰略是‘雙循環’,內循環下,內陸地區與沿海地區經濟溝通往來越來越頻繁,貨運量也快速上升!狈鈱W軍分析。

     

    越來越多大運河沿線城市,開始借助這樣的轉變,發力“通江達!钡募b箱航運。

     

    比如,2021年9月,濟寧的梁山港就開通了濟寧至武漢、太倉(上海)、南京、淮安、連云港的定班制集裝箱航線,5天可達太倉、10天可至武漢。

     

    “內河航運集裝箱化成為趨勢以來,越來越多長江沿線的城市和大運河沿線的城市,開始商討‘江河連運’的方案。學界和產業界相關交流也越來越多,比如我本人就多次前往武漢,研討長江與大運河的‘江河連運’!狈鈱W軍透露。

     

    不止長江,近年來,大運河與沿海港口的聯動,也在不斷深化。

     

    以無錫為例,據測算,京杭運河無錫段整治前后,航運對GDP貢獻率由4%增至6.9%。河道等級和運力的增加,為上述河段“達!眲撛炝烁辛Φ臈l件。

     

    “我們正計劃打造124TEU的河海聯運船舶,可以直接從內河開進洋山港。通過集裝箱用過泊船運輸,降低企業進出口物流成本的同時,也降低了碳排放!睙o錫蘇華國際集裝箱碼頭有限公司運營部經理沈奇楠表示。

     

    在不少行業人士看來,大運河的“通江達!,還有不小潛力可以挖掘。

     

    封學軍舉例,蘇州雖然河網密布,但是除了京杭運河主干道蘇南運河是3級航道之外,其他與太湖、與長江連接的支線航道,不少等級較低,甚至是6級、7級航道。按照現在標準,過江蘇的船平均噸位都在400噸以上,很少有可以過6級、7級航道的船。

     

    “蘇州、無錫交接處有條望虞河,直接與長江、太湖相連。如果將它成功規劃建設成三級航道,將形成更好的‘江河聯運’聯運條件,這對蘇州、無錫未來經濟發展,將起到更大的助力!狈鈱W軍說。

     

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