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  • 社會

    超1400萬人每天通勤1小時以上,怎么破?

    陳淑蓮  2022-08-11 11:26:30

    軌道交通是關鍵

    在人口密度較高的一線城市,早晚高峰的通勤時間可能是一日中最“煎熬”的時段,擁堵的馬路,擠不上的地鐵、公交,再加上長距離的通勤,無不影響著居民的生活質量與幸福指數。

     

    7月29日,中國城市規劃設計研究院、百度地圖聯合發布的《2022年中國主要城市通勤監測報告》(以下簡稱《報告》)顯示,2021年,全國承受60分鐘以上“極端通勤”的人口超1400萬,長距離通勤已成為大城市普遍存在的現象。

     

    與此同時,全國的“幸福通勤”(指5公里以內通勤)比重呈現下降趨勢,越來越多的通勤者不得不采用機動化交通方式上下班。

     

    無論是“極端通勤”比重的增加,還是“幸福通勤”比重的降低,都反映了城市規劃和基礎建設中面臨的諸多挑戰。

     

    比如各類交通的效率低下、銜接度不夠高、城區產城融合不夠充分等,這都在無形間延長了通勤時間,并對城市交通碳減排以及綠色可持續發展產生較大挑戰。

     

    “極端通勤”比重增加

     

    中國城市規劃設計研究院交通分院院長趙一新向中國新聞周刊介紹,通勤是城市居民出行中相對比較剛性的需求,和城市的空間結構、功能布局緊密相連。通過對系列指標與數據的關注,可以更好支持城市可持續發展。

     

    根據“幸福通勤”的定義,距離小于5公里的通勤人口比重可以作為衡量城市職住平衡和通勤幸福的指標——這個距離意味著,居民能夠具有合理可控的通勤時間和多樣的交通方式選擇。

     

    但《報告》數據顯示,在2021年監測的44個主要城市中,僅51%通勤人口可享受“幸福通勤”;在42個年度可對比城市中,除了佛山同比持平,41個城市“幸福通勤”比重下降。

     

    趙一新認為,該數據的下降意味著可能更多的人會選擇機動化交通工具通勤,對城市基礎交通設施建設和城市通勤減碳行動造成一定壓力。

     

    與“幸福通勤”形成鮮明對比的,是60分鐘以上的“極端通勤”。在44個中國主要城市中,超過1400萬人承受“極端通勤”,60分鐘以上通勤比重為13%。

     

    城市擁堵的早高峰。圖/圖蟲創意

     

    其中,北京平均通勤距離為11.3公里,單程平均通勤時耗48分鐘,30%通勤者單程超過60分鐘,“極端通勤”人口占比較上一年增加3%,是全國通勤距離最長也是耗時最久的城市之一。

     

    《北京市2021年國民經濟和社會發展統計公報》顯示,截至2021年末,北京市常住人口2188.6萬人。趙一新推算,北京上一年新增“極端通勤”人口規模約30多萬。

     

    尤為引人注目的是,在這1400萬“極端通勤”人口中,有近600萬為青年人群。

     

    58安居客房產研究院發布的《2021年畢業生就業居住調研報告》顯示,在參與該平臺這項調研的2021屆畢業生中,43.6%的畢業青年表示可接受的通勤上限為1小時,33.2%表示在半小時范圍內,1.5小時及以上占比較低。

     

    有分析認為,從目前國內城市的規劃布局來看,商業區和商務區往往位于城市核心地段,良好的配套設施、完善的公共服務,吸引著青年前來尋求豐富的城市生活。

     

    然而,受到居住成本影響,對于事業剛起步的青年而言,往往沒法一步到位在城市核心地段置業,因此居住在外圍就業在中心成為多數大城市中青年人的選擇。

     

    《報告》表明,近80%的青年就業集中在15公里以內的城市中心,但64%的通勤青年居住在城市中心15公里圈層外,北京、上海的占比達到72%,深圳最高為79%。

     

    清華大學交通研究所副所長楊新苗告訴中國新聞周刊,一座城市是否具備對青年發展的吸引力,直接關系到城市未來發展的潛力。由于各城市之間在吸引青年人才上存在競爭,因此,除了提供發展機會,誰能提升青年人的城市通勤體驗,誰就能在城市的人才吸引力競爭中獲得加分,這也為城市管理者提出了新的要求。

     

    “自救指南”

     

    《通勤時間對主觀幸福感的影響研究——基于CLDS(2016)數據的實證檢驗》一文研究表明,通勤時間與個人生活滿意度、工作和健康滿意度以及家庭滿意度都有負向關系——過長的通勤,會降低人們的幸福感。

     

    此外,英國醫療保險公司活力健康(Vitality Health)曾委托劍橋大學等機構,做了一項涉及3.4萬人的研究,以探討通勤時長對上班族健康和工作效率的影響。

     

    經調查發現,單程通勤時間超30分鐘,可對員工健康和工作效率帶來不利影響;而單程通勤超60分鐘,患抑郁癥的風險則會增加33%,肥胖的可能性也會提升21%。

     

    如何破解“極端通勤”之苦,成了當下上班族“必備寶典”。

     

    家住北京通州梨園,工作在海淀后廠村的某“大廠”員工王未告訴中國新聞周刊,他每天通勤要換乘3次地鐵、1次公交,單程需要2小時左右,看電影、追劇成了他消磨路上時光的利器,“只要電影不太長,一般到單位時正好看完!

     

    也有不少受訪者表示,會在路上通過瀏覽社交網站、聽音樂打發時間!鞍景,慢慢習慣了就好”,一位受訪者說,“部分‘大廠’員工都在一趟地鐵上,留心的話,可以聽到不少有趣的事情!

     

    芝加哥大學心理學家尼古拉斯·埃普利(Nicholas Epley)曾做過一項研究,他將研究對象分為三組,其中一組研究對象需要他們在通勤的路上與陌生人進行攀談。雖然大多數人都抗拒與陌生人進行交談,但研究結果表明,當他們完成這項任務后明顯比另外兩組研究對象感到更快樂。

     

    不過,與陌生人搭訕,對于大部分社恐人士而言,可能是一項比“極端通勤”更煎熬的事。

     

    一項來自加拿大麥吉爾大學(McGill University)的研究顯示,不管搭乘何種交通工具,通勤時間一旦過長,都會給身心帶來不同程度的壓力,這些壓力或源于路上塞車、人群擁擠、班車延誤等。但相比開車、公交和地鐵,走路、騎自行車或者乘火車這三種方式會讓人覺得更舒適。

     

    楊新苗一直致力于“騎行城市”的建設。他談到,在幸福指數世界第一的國家丹麥,幾乎人手一輛自行車,許多國際政要和知名人士也都選擇騎自行車上下班。

     

    現在不少城市在打造“15分鐘生活圈”以及5公里以內“幸福通勤”,他建議城市建設者在考慮道路建設時,除了更合理規劃軌道交通,還應給騎行者多留點空間,引入助力自行車作為通勤工具,鼓勵民眾選擇騎行方式出行。

     

    以北京為例,他說,北京平均通勤距離11.3公里,助力自行車的標準是1小時18公里,用輕量化的助力自行車,大多數人能用不到45分鐘的時間,輕松騎行11公里,“低碳、綠色、環!。

     

    軌道交通是關鍵

     

    通勤中遇到的種種難題,都反映了城市規劃和基礎建設中面臨的諸多挑戰,而這一切,和城市的職住分離度息息相關。

     

    職住分離度可以理解為從居住地到最近就業場所的距離,用于衡量城市職住空間供給的匹配度與平衡性,職住分離度越小說明城市職住空間供給的平衡性越好。

     

    北京大學首都發展研究院院長李國平曾談到,過去規劃中一度強調城市的功能分區,而功能區過大造成了較大問題。

     

    貝殼研究院首席市場分析師許小樂認為,當前就業崗位通常集中在城市核心區域,家庭在城市非核心區域購房居住,導致大量的交通通勤,在路上的時間比較多,造成交通擁堵、空氣污染等問題,城市運營效率比較低。

     

    數據表明,2020-2021年近七成城市職住分離增加,特大城市增幅尤其顯著,鄭州、青島、徐州是職住分離加劇最嚴重的城市。

     

    趙一新對中國新聞周刊說,特大城市未來依舊是中國城鎮化的主力軍,因此如何平衡特大城市的職住平衡度對提高城市治理能力、激發社會發展活力具有重要參考價值。他同時提到,雖然不存在純粹的職住平衡,但是以改善通勤為目標的城市居住和就業功能的布局優化,仍然需要在城市空間規劃上給予更深入的考量。

     

    因此他認為,在原有道路交通布局與設計上,做好慢行交通系統的規劃,打造“生活圈”概念,盡可能地融入職住平衡理念,以此提高“幸福通勤”比例。

     

    實際上,不少城市新一輪更新都選擇從探索職住平衡入手。

     

    今年5月7日,北京發布了《北京市“十四五”時期交通發展建設規劃》,里面提到,將以軌道交通站點為核心組織城市生活,豐富軌道站點周邊業態,在站點周邊構建以人為本,步行、自行車優先的交通系統,實現“軌道+慢行”的低碳生活方式。

     

    此外,通過探索軌道站點周邊土地開發的市場化運作模式,通過區域規劃指標平衡與動態調整,以此最大限度發揮軌道交通促進職住平衡優勢。

     

    不過,不論是實現職住平衡,還是解決“極端通勤”,趙一新認為,在當下,軌道交通依舊是解決以上問題的重要手段!按罅Πl展軌道交通,將城市土地規劃和軌道交通建設有機結合起來,成為各大城市緩解交通擁堵、減少通勤時長的普遍做法!彼f。

     

    據了解,2020年12月至2021年12月底,全國新開通地鐵、輕軌運營線路近1700公里,40個地鐵運營城市中32個城市有新增軌道里程。

     

    不過,數據也顯示,當下我國軌道覆蓋通勤效益總體提升有限。如2021年,40個運營地鐵城市的軌道總規模近9000公里,里程長度同比提高20%,但覆蓋通勤比重僅提升2個百分點——這意味著平均每新建10公里軌道線路僅提高2萬人的便捷通勤。

     

    與此同時,軌道規模300公里以上的城市中,部分城市如成都、武漢、重慶軌道覆蓋通勤比重取得了較快的提升,但整體公交45分鐘通勤保障能力未能得到顯著改善,軌道站外時間占全程出行時間的比重高,軌道接駁成為瓶頸。

     

    因此,不少業內人士認為,打造城市軌道交通接入接出其他交通方式的組合出行系統,提升軌道交通全過程出行效率十分重要。例如,軌道交通直接接入站點周邊的所有主要建筑物、地面公交場站等。

     

    在這個領域,北京已經開始嘗試,如增加市郊鐵路與城軌交會點設置換乘站占比、換乘站付費區換乘占比、軌道車站周邊換乘距離小于50米的公交站點占比等指標,以此推動交通一體化融合發展。

     

    “軌道交通建設和城市的建設能不能更緊密結合在一起,是解決特大城市通勤的關鍵!壁w一新說。

     

    作者:陳淑蓮

     

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